Источник: "Воздушный транспорт ГА" № 34-36 (44218), август 2019.
Птицы вдохновили человека на полёт и на создание по их образу и подобию воздушных судов. К сожалению, встреча последних с пернатыми в небе – родной для них стихии – едва ли желанна для обеих сторон. Но от необходимости делить с ними воздушное пространство самолетам сегодня никуда не деться.
Каждый год ИКАО регистрирует в мире примерно около 5 тысяч случаев столкновения ВС с птицами. В России максимальное количество столкновений было зарегистрировано в 1987 году – 393 случая. В настоящее время фиксируется около 40 инцидентов за год.
Согласно данным экспертов, аварии и катастрофы воздушных судов по причине столкновения с птицами происходят нечасто, но на общую картину безопасности полётов как гражданской, так и военной авиации оказывают своё негативное влияние. В России одна такая катастрофа произошла в пореформенную эпоху: 29 июля 2007 года самолёт Ан-12 грузовой авиакомпании «Атран» разбился при взлёте в аэропорту «Домодедово». В катастрофе погибли находившиеся на борту 7 человек.
Известны и две связанные со столкновением с птицами катастрофы, происшедшие в советскую эпоху, правда, с поршневыми воздушными судами. 30 апреля 1953 года самолёт Ил-12 П компании «Аэрофлот» выполнял рейс 35 по маршруту Москва – Казань – Новосибирск. На его борту находились 18 пассажиров и 5 членов экипажа. В 21:37, в тот момент, когда самолёт, готовясь к посадке в Казани, пролетал над Волгой, произошел очень сильный удар. Члены экипажа вспоминали, что у них потемнело в глазах. В обоих двигателях упала мощность, а из выхлопных патрубков появилось пламя. Командир корабля принял решение совершить аварийное приводнение.
Ил-12 приводнился в районе Казанского речного порта, после чего его стала стремительно заполнять речная вода. При посадке груз в передней части салона сместился и заблокировал дверь в кабину пилотов, но усилиями пассажиров дверь была освобождена. К сожалению, эвакуацию не удалось осуществить вовремя. Экипаж сообщил пассажирам, что самолет приводнился на мелководье, из-за чего многие озаботились тем, чтобы забрать личные вещи. На деле же глубина реки в этом месте достигала около 20 метров. В результате люди, надевшие верхнюю одежду, оказались в воде и стали тонуть. Местные жители на лодках успели вытащить всех, кроме одного пассажира, который утонул из-за намокшего пальто.
Комиссия по расследованию установила, что причиной ЧП стало столкновение самолета со стаей уток. Вторая катастрофа произошла 10 декабря 1969 года с самолётом Ил-14П, который выполнял рейс по маршруту Тбилиси - Махачкала - Астрахань. После промежуточной посадки в Махачкале самолёт произвел взлет в сторону моря. На его борту находились 5 членов экипажа и, по разным данным, 11 или 12 пассажиров. После взлета, командир воздушного судна доложил о своих действиях диспетчеру, но в дальнейшем борт на связь не выходил и на запросы не отвечал.
На следующий день, 11 декабря, самолет был обнаружен в Каспийском море, на глубине около 10 метров, примерно в 3,5 км от берега и менее чем в 10 км от точки взлета. Все, кто находился на борту, погибли. Комиссия по расследованию катастрофы установила, что «на высоте 350–400 м возникла скоротечная аварийная обстановка, приведшая к непроизвольному снижению с большой вертикальной скоростью и столкновению с поверхностью воды под большим углом».
В поднятом со дна левом двигателе нашли кости черепа птицы, а в кусках теплоизоляции кабины пилотов – остатки крыльев и многочисленные перья. Комиссия пришла к выводу, что Ил-14 столкнулся со стаей мигрирующих птиц. В результате столкновения был поврежден двигатель, кабина пилотов разрушена, а сами летчики выведены из строя.
Проблема орнитологической безопасности существует не только в отечественной, но и в мировой гражданской авиации. В США жертвой пернатых стал турбовинтовой самолёт L-188, который 4 октября 1960 года выполнял пассажирский рейс из Бостона в Филадельфию. На его борту находились 67 пассажиров и 5 членов экипажа. Поднявшись всего на несколько десятков метров, самолёт неожиданно стал входить в левый крен, и упал в воду Бостонской бухты примерно в 180 метрах от берега и 2100 метрах от точки отрыва от ВПП. Свидетели трагедии на лодках поспешили на помощь, но извлечь из воды живыми смогли лишь девять пассажиров, один из которых впоследствии умер от травм, и двух стюардесс.
Расследование показало, что взлетающий самолет вспугнул стаю скворцов, несколько птиц попали в двигатели L-188. При этом вышли из строя левые двигатели, а правые сохраняли мощность, близкую к взлетной. Асимметрия тяги вызвала разворачивающий момент влево, и самолет упал.
В истории мировой гражданской авиации эта катастрофа стала самой крупной из тех, что произошли по вине птиц. Серьёзные аварии происходили и в более поздние времена. В ноябре 1975 года самолет DС-10, американской авиакомпании, совершая взлет в аэропорту Нью-Йорка, столкнулся со стаей чаек. Это вызвало разрушение некоторых частей правого двигателя, вследствие чего в крыле возник пожар. К счастью, 139 пассажиров успели покинуть самолет через аварийные люки до того, как пожар на крыле повлек за собой серию взрывов, полностью разрушивших воздушное судно.
В феврале 1978 года самолет Вoeing-747 французской авиакомпании в аэропорту Лиона столкнулся при разбеге с двумя плотными стаями чаек, что привело к одновременному отказу трех двигателей, а в четвертом началась сильная вибрация. Лобовое остекление было полностью залеплено птицами. Экипаж прервал взлет на скорости около 290 км/ч и смог остановить самолет только в конце ВПП.
В апреле того же года Вoeing-737 бельгийской авиакомпании в аналогичной ситуации столкнулся со стаей диких голубей. Это привело к повреждению двигателей и шасси, самолет выкатился за пределы ВПП, опрокинулся и сгорел.
Примеры серьёзных аварий можно привести и из истории гражданской авиации советского периода. Так, например, в сентябре 1973 года самолёт Ил-18, вылетевший ранним утром из аэропорта Ставрополь в Москву (аэропорт Домодедово) вернулся в аэропорт вылета вследствие отказа одного из двигателей. При расследовании было установлено, что во время взлёта в двигатель попала птица и разрушила компрессор.
Аналогичный инцидент произошёл в июле 1987 года с самолётом Ту-134, летевшем из Краснодара в Ленинград (ныне Санкт-Петербург). При наборе высоты сработали датчики опасной вибрации и заброса температуры в одном из двигателей. Он был выключен, и экипаж в условиях жаркой погоды с трудом посадил самолёт. Расследование показало, что повторился ставропольский сценарий: попавшая в двигатель птица разрушила компрессор, лопатки от которого были обнаружены на ВПП. В обоих случаях двигатель пришлось менять.
В описанных случаях аварии и катастрофы происходили вследствие повреждения птицами двигателей воздушных судов, но уязвимыми могут быть и другие детали конструкции. Так, например, в 1979 году самолёт Ту-154Б при заходе на посадку в Чите получил пробоину в крыле размером 30х40 сантиметров. Пробоина была сделана крупной птицей, вероятно, это был орёл. Столкновение произошло на высоте 4000 метров. Немногим более года спустя, в октябре 1980 года, в районе аэропорта Минеральные Воды самолёт Ту-134А столкнулся со стаей гусей, один из которых разбил остекление кабины штурмана. Последний в результате удара был контужен.
Птицы не только несут угрозу жизни пассажирам и экипажу, но и причиняют авиакомпаниям ощутимый финансовый ущерб. Так, например, в гражданской авиации во времена СССР ежегодно из-за столкновений с пернатыми повреждались около 80–90 двигателей, из них примерно 50–60 подлежали досрочной замене. Во многих случаях устранение повреждений на одном самолёте обходилось в десятки, иногда сотни тысяч рублей.
Убытки от замены двигателя на самолёте Ту-154Б, столкнувшемся в 1980 году с голубем в аэропорту Ташкент, составили 227 тысяч рублей. Затраты на ремонт двигателя самолёта Ту-134, столкнувшегося с птицей в том же году во время перелёта по маршруту Челябинск – Фрунзе, превысили 100 тысяч рублей. В современных реалиях эта ситуация может вызвать и подорожание авиабилетов. По оценкам международных экспертов ежегодный ущерб мировой коммерческой авиации от столкновений с птицами составляет до $1,2 млрд.
«На совести» птиц жертв авиакатастроф, по сравнению с другими причинами, конечно же, не так много, но на лаврах почивать не приходится, в противном случае статистика авиационных происшествий от пернатых может принять устрашающий вид.
По данным исследований экспертов выделены 5 аэропортов с максимальной степенью птицеопасности. Среди них – «Внуково» (Москва), «Толмачёво» (Новосибирск), «Пулково» (С.-Петербург), «Кольцово» (Екатеринбург) и «Шереметьево» (Москва). Каждый аэропорт имеет свой птицеопасный период в течение года, что связано с пролегающими путями миграций перелетных птиц. Для «Домодедово» – это апрель-октябрь, для «Шереметьево» – июнь-июль, октябрь, «Пулково» – июль-сентябрь. В это время взлет и посадку, даже днем, самолетам рекомендуется производить с включенными фарами, чтобы уменьшить вероятность столкновения с пернатыми.
Несомненно, повышенного внимания требует орнитологическая обстановка во всех аэропортах Московского авиаузла, но «Шереметьево» среди них занимает особое место. Вблизи этого аэропорта проходит трасса канала имени Москвы, а прямо под глиссадой находится Клязьминское водохранилище. Само оно наряду с рекой Клязьмой является местом обитания большого количества чаек. По словам специалистов по орнитологической безопасности, именно эти птицы представляют наибольшую угрозу для воздушных судов, прибывающих в МАШ и вылетающих из него. Следует иметь в виду, что северная часть Московской области, в которой находится аэропорт «Шереметьево», является краем болот, что на орнитологическую обстановку оказывает существенное влияние.
Для защиты аэродрома от птиц в «Шереметьево» применяется самое современное оборудование. АО «МАШ» первым в Московском авиационном узле начало применять профессиональное оборудование по отпугиванию птиц. В аэропорту действуют порядка 50 биоакустических установок, в основном американской фирмы Bird Gard LLC – мирового лидера в этой области. 12 из них установлены стационарно в фиксированных точках лётного поля. 15 переставляются инженерами-орнитологами по мере необходимости в различные точки между взлётных полос, рядом с РД, что позволяет учитывать изменения орнитологической обстановки. 22 установки расположены стационарно на зданиях (ТП, КРМ, СДП, БПРМ). Три установки размещены на автомобилях аэродромной службы для оперативного воздействия на птиц. Кроме того, имеются 80 механических отпугивателей с вращающимися зеркалами и порядка 30 установок с зеркальными шарами. С 2019 года в аэропорту используются новейшие ручные лазерные приборы «Fly Away», специально разработанные для борьбы с птицами на аэродромах.
В основе биоакустического оборудования лежит запись и воспроизведение в акустическом диапазоне тревожных криков восьми видов птиц. Каждая биоакустическая установка отпугивает птиц в радиусе 220 метров. Во избежание привыкания пернатых к сигналам, программа прибора предусматривает несколько режимов воспроизведения записи. Инспекционная группа авиационной орнитологии аэропорта «Шереметьево» ведет статистику эффективности применения биоакустических установок Bird Gard Super Pro Amp и механических приборов с вращающимися зеркалами для разработки предложений по их применению на аэродромах России и стран СНГ.
Биоакустические установки воспроизводят крики восьми видов птиц (четыре вида чаек, чибис, скворец, пустельга, канюк). Дважды в неделю инженер орнитолог меняет сценарий и частоту воспроизведения с тем, чтобы избежать привыкания птиц к сигналам.
В целях повышения качества орнитологического обеспечения полетов на аэродроме «Шереметьево» руководством АО «МАШ» в 2018 году было принято решение взять на опытную эксплуатацию биоакустическую установку российского производства нового поколения «Биозвук МС». Опытная эксплуатация показала, что основными достоинствами оборудования являются: высококачественное воспроизведение практически неограниченной фонотеки отпугивающих сигналов в широком диапазоне частот; самый высокий для подобного оборудования уровень звукового давления, обеспечивающий максимальный радиус воздействия на птиц и дистанционное управление.
В 2019 году закуплены уже 4 установки «Биозвук МС». Помимо этого, с целью уменьшения привлекательности аэропорта для птиц в «Шереметьево» применяются подземные установки «Антикрот» по отпугиванию грызунов, являющихся пищей для пернатых. На аэродроме вдоль рулежных дорожек на маркировочных щитах были установлены противоприсадные шипы, которые не позволяют птицам садиться на объекты аэродромного поля, препятствуют концентрации птичьих стай, что также способствует повышению безопасности полетов.
Кроме того, для оперативного отпугивания с территории аэродрома стай птиц орнитологами используются стартовые пистолеты с шумовыми патронами, пневматическое оружие и пиротехнические средства.
Очень эффективными при отпугивании птиц показали себя устройства типа «Сигнал охотника», доработанные по просьбе АО «МАШ» Челябинским ФГУП «Сигнал». Как показал опыт орнитологов многих аэропортов, в том числе «Шереметьево», уменьшению привлекательности аэропорта для птиц способствует комплексное применение технологий по отпугиванию.
В аэропорту «Домодедово» борьба с пернатой угрозой ведётся более экзотическим способом – с помощью ловчих птиц. Из российских аэропортов «Домодедово» первым в России стал использовать их для обеспечения орнитологической безопасности полетов. Аналогичный подход применяется в крупнейших аэропортах мира. Например, в Лос-Анджелесе и Хитроу.
Сегодня орнитологическую безопасность полетов в аэропорту «Домодедово» обеспечивают пять особей ястребов-тетеревятников. Это связано с их методами преследования и добычи птиц. Они летают на короткие дистанции (100-300 м) и не поднимаются на большую высоту. Это очень важно в условиях работы в аэропорту, так как отсутствует риск помехи прилету или взлету воздушного судна. Птица и ее наставник работают в паре.
В среднем ястреб-тетеревятник обучается и адаптируется в течение месяца. Они проходят подготовку по специальной методике, в основу которой положены принципы дрессуры, используемые в соколиной охоте. В процессе так называемого «вынашивания» специалисты-орнитологи приучают птицу к себе, окружению, специфическим условиям работы на аэродроме. Главная задача специалиста – найти с птицей контакт, добиться от нее доверия и привыкания к технике и персоналу. Прежде чем выпустить патрульную птицу в патрульный полет, к ее хвосту или лапе крепят небольшой передатчик, позволяющий отследить перемещения в радиусе 25 километров. Однако это скорее формальность – хорошо обученная птица держится рядом с хозяином и лишь в азарте погони за добычей может улететь на значительные расстояния.
Использование специально обученных ловчих птиц – это наиболее эффективный и естественный метод локализации скоплений пернатых в зоне взлета-посадки воздушных судов. Птицы всегда будут избегать тех мест, где они могут встретить хищника. Но следует иметь в виду, что птицы могут быть привлечены на территорию аэродрома источниками корма, например, насекомыми. Часто, после дождя некоторые виды насекомых вылезают из земли и могут оказаться на взлетной полосе аэропорта. Именно поэтому ВПП после дождя «продувают» спецтехникой. Растительность на территории аэродрома в сезон цветения регулярно подстригается, чтобы не привлекать диких птиц, питающихся семенами.
Птицы пытаются обезопасить себя от хищников, прячась или спасаясь в густой растительности, например, в окрестных лесах. Несколько раз в день орнитолог со специальным оборудованием осматривает всю площадь. При необходимости сотрудник может спугнуть незваных пернатых гостей звуковыми эффектами, например, имитацией выстрелов из охотничьего ружья. По периметру также установлено стационарное оборудование – пропановые пушки, специальные ловушки, биоакустические установки. У птиц складывается определенная картина: пропановые пушки имитируют выстрелы, а биоакустические установки – крики подбитых особей. Однако, птицы, как любое живое существо, быстро привыкают к технологическим новинкам, из-за чего их эффективность снижается. Поэтому использование пяти ястребов-тетеревятников, которые в реальных природных условиях отпугивают птиц, является основным способом обеспечения орнитологической безопасности.
Орнитологическая служба аэропорта ежедневно ведет мониторинг всех птиц на подконтрольной территории. В задачи подразделения орнитологической безопасности входит контроль за популяциями птиц на территории аэродрома и в радиусе 15 километров от него. По международным стандартам зона ответственности орнитологов – 150 метров от поверхности земли на взлете и 60 метров на посадке.
Исходя из того, что в статистике тяжёлых авиационных происшествий случаи столкновения воздушных судов с птицами занимают незначительное место, деятельности орнитологических служб аэропортов можно дать удовлетворительную оценку. Примечательно и то, что подход к решению проблем орнитологической безопасности полётов решается комплексно. К данной проблеме привлечены и производители двигателей и ряда комплектующих для воздушных судов.
Так, например, двигатель SaM-146 для самолёта SSJ-100 проходил испытания на птицестойкость. Аналогичные тесты проходят и другие потенциально уязвимые детали ВС. На предприятии «Технология» в Обнинске, например, где изготавливают детали остекления для железнодорожного и воздушного транспорта, их обстреливают куриными тушками из специальных пушек. Но всё же вопрос орнитологической безопасности в гражданской авиации требует постоянной проработки.
В число значимых вопросов входит и кадровый. Специалист по орнитологической безопасности должен быть сведущим в вопросах как орнитологии, так и авиации. Инженер по орнитологическому обеспечению безопасности полетов, работающий в аэропорту «Шереметьево», имеет, как правило, высшее образование инженера биолога РГАЗУ (Российский государственный аграрный заочный университет) или Тимирязевской академии и периодически проходит курсы повышения квалификации в Санкт-Петербургском госуниверситете ГА по программе «Орнитологическое обеспечение полетов». Эти учебные заведения, несомненно, имеют высокую репутацию, у Тимирязевской академии и вовсе почти двухвековая история.
Но всё же было бы целесообразным в качестве потенциального источника кадров рассматривать и биофак МГУ, в состав которого входит кафедра орнитологии. Она издаёт научные труды, знакомство с которыми стало бы весомым вкладом в развитие служб орнитологической безопасности в аэропортах. Но, по словам специалистов данной службы международного аэропорта «Шереметьево», среди выпускников МГУ желающих устроиться к ним на работу пока не было. Вероятно, ни декан факультета ни заведующий кафедрой о такой структуре гражданской авиации просто не знают.
Впрочем, в Москве и Санкт-Петербурге за квалифицированными орнитологами дело не стоит. Иное дело, например, в Туруханске или Вилюйске. В этих и подобных аэропортах в силу особенностей природных условий вопрос о птицезащите стоит особенно остро. Однако решать его непросто. Нет нужды упоминать, сколько стоит аппаратура, которую используют в «Домодедово» или «Шереметьево».
Директора таёжного аэропорта «жаба задушит»: где взять миллионы и к чему их тратить, когда в день садятся три «борта» или от силы пять. Будут донимать птицы – разгоним собакой, а чтобы от мелких избавиться – сойдёт и кошка, которой достаточно разорить гнёзда вблизи ВПП и средств обеспечения посадки. Но об этом можно говорить, когда речь идёт о травяных аэропортах, где Ан-24 представляется могучим лайнером, а крупнее L-410 ничего не летает. А как выходить из положения в аэропортах более высокого класса, которые при этом ВС магистрального класса тоже вниманием не балуют? К таким относится, например, Нальчик, да и в Ульяновске, как в «золотой век гражданской авиации», небо самолётами не гудит.
В любом случае, авиаторам нужно быть готовым к пернатой угрозе. И как можно больше знать о ней, чтобы не испытывать судьбу при пересечении курсов магистрального лайнера с пернатым камикадзе.
Пётр Крапошин
